Къде бърка Etihad?
Като теглим чертата, нещата не наподобяват добре. Чрез вложения в други самолетни компании някогашният шеф на Etihad Джеймс Хоган се опита да построи един тип личен авиоалианс. Etihad Airways Partners – по този начин австралийският управител на самолетната компания кръсти начинанието си. Но то се провали с тропот.
В сряда и последната огромна инвестиция - индийската Jet Airways – прекрати активност, написа немският Handelsblatt. Преди това Air Berlin и Alitalia изпаднаха в неплатежоспособност. По време на ръководството на Хоган компанията от Абу Даби влезе в общо осем самолетни компании. Четири от тях към този момент не съществуват - заради разнообразни аргументи.В Air Seychelles бе прекъснато съглашението, делът в швейцарския Darwin Air, който в края на 2017 година спря полетните интервенции, бе продаден преди този момент. Air Berlin и неговият филиал Niki, в който също участваха Etihad, също прекратиха активността си след банкрута си. Alitalia продължава да лети с помощта на уговорката на страната. Но след банкрута Etihad няма достъп до самолетната компания.
Това, което остава, е Air Serbia, в която Etihad има 49%-ен дял. Но единствено с 20 самолета този сътрудник е прекомерно дребен, с цел да приложи истинската концепция зад Etihad Airways Partners.
Чрез тези участия Хоган искаше да вкара трафик от Европа до центъра на Абу Даби. Защото Etihad страда като всички самолетни компании от залива от едно предизвикателство: Населението в емирството е надалеч от задоволително, с цел да извърши амбициозните проекти за напредък, или да запълни големите флотилии.
Проблемът е, че Хоган посегна към хронично заболели самолетни компании. Те бяха признателни, че са намерили „ богат избавител “. Но в тяхното нежно бизнес положение участията не бяха в положение да осъществят концепцията на Хоган. В края на краищата той искаше да отмъкне клиентите на одобрени европейски самолетни компании като Lufthansa, изключително с първокласните предложения.
Резултатът: Etihad трябваше да харчи от ден на ден и повече средства за Air Berlin и Alitalia. Докато притежателите на Etihad, ръководещото семейство в емирството, не спря скъпите проекти на Хоган и не изгони австралиеца.
Оттогава в компанията от Абу Даби стартира стесняване на разноските. Под ръководството на новия основен изпълнителен шеф Тони Дъглас бяха анулирани редица поръчки за самолети - в това число за 42 броя Airbus A350, 10 броя A320neo и 19 броя Boeing 777. Общо самолетната компания няма да купи 100 към този момент поръчани самолета.
През 2018 година броят на пасажерите спадна от 18,6 млн. на 17,8 милиона. Тенденция, която бе немислима за Персийския залив отдавна. Там дума със значение „ Свиване “ не съществува, написа още Handelsblatt. Дори и във връзка с присъединяване в Air Berlin Хоган приемаше единствено напредък.Когато основният изпълнителен шеф Щефан Пихлер, който самият Хоган бе докарал в Берлин, искаше да концентрира съществено повредената самолетна компания върху туристическия трафик в посока на Испания - в миналото коренът на Air Berlin - Хоган спря проекта. Авиокомпанията трябвало да продължи конкуренцията против Луфтханза - вманиачен план самичък по себе си.
Много постепенно Etihad излиза от тази неразбория. През предходната година самолетната компания генерира загуба от 1,28 милиарда $, само че тя е по-малка от загубата от 1,95 милиарда $ през 2016 година и минуса от 1,52 милиарда $ през 2017 година Но на фона на тези числа е ясно, че Etihad няма никаква мотивация да харчи повече за Jet Airways.
Ето за какво, в нощта против сряда управлението на индийската самолетна компания е пробвало да получи краткотрайно финансиране от държавната банка State Bank of India. Но не съумява.
Авиокомпанията изпитва усложнения от известно време насам. Компанията не просто има за дълг в размер на 1,2 милиарда $, само че и разноските също се покачват, в допълнение обременени от валутните резултати, защото индийската национална валута неотдавна беше мощно обезценена.
Сривът е драматичен. Jet Airways в миналото бе една от дребното перли на индийската авиация. Авиокомпанията даже се причисли към Star Alliance и по този метод стана сътрудник на Lufthansa. Стандартите за влизане в този съюз са много високи.
Но сега индийският пазар е доминиран от нискотарифни превозвачи като Spicejet или Indigo. Jet Airways не можа да се оправи със структурата на разноските си. Въпреки „ приземяването " в този момент компанията има намерение да търси нови вложители. Но това се провали още в месеците преди настоящия срив.
Любопитното във всички тези случаи: името на Lufthansa изплава като вероятен избавител – също и при Jet Airways. Но до момента в който немската самолетна компания в действителност пое част от Air Berlin, при Jet Airways това по-скоро няма да се случи, цитира Handelsblatt източници към самолетната компания. Самата Lufthansa мълчи по тематиката и разяснява единствено, че кардинално не разяснява спекулации и клюки.
За сметка на това Lufthansa се интересува съществено от друго предходно присъединяване на Etihad: в Alitalia. Въпреки това „ жеравът “ има намерение да взе участие единствено в преструктурирана и доста по-икономична самолетна компания. Това от своя страна се отхвърля от мощните профсъюзи в Италия. В момента се търсят различни вложители.
Но това е мъчно. Защото и другите самолетни компании не желаят да поемат деликатната задача по преструктурирането. Британският нискотарифен транспортьор Easyjet неотдавна се отдръпна от процеса по наддаване. Американската самолетна компания Delta от своя страна желае да придобие единствено до 15% от акциите.
Така че в този момент евентуално страната ще би трябвало да помогне - по два метода. Държавната железопътна компания FS може да придобие 30%. Към тях може да се прибавят и още към 15%, които страната ще купи непосредствено – посредством конвертирането на отпуснатия държавен заем над 900 млн. евро. Ако се прибавят и 15% на Delta, към момента остават 40%, които би трябвало да бъдат разпределени. Твърди се, че китайски заинтригувани страни към този момент водят диалози. Споменава се и името на семейство Бенетон.
Крайният период за намиране на решение, който към този момент бе продължен няколко пъти, завършва на 30 април. Но специалистите от промишлеността не изключват той да бъде още веднъж удължен. Европейски Съюз изисква възобновяване на държавния заем и към този момент стартира следствие по проблема Alitalia.
Досега обаче Европейската комисия работи доста внимателно. Наблюдатели подозират, че Брюксел не желае да подхранва антиевропейските настроения в италианската политическа сцена.
Трудно е да се каже дали Lufthansa още веднъж ще има опция да се възползва от някогашната империя на Etihad. Главният изпълнителен шеф на Lufthansa Карстен Шпор неведнъж заявяваше ясно: За него е изключен ангажимент към такава Alitalia, в която страната продължава да държи акции.
По публикацията работи: Бойчо Попов
В сряда и последната огромна инвестиция - индийската Jet Airways – прекрати активност, написа немският Handelsblatt. Преди това Air Berlin и Alitalia изпаднаха в неплатежоспособност. По време на ръководството на Хоган компанията от Абу Даби влезе в общо осем самолетни компании. Четири от тях към този момент не съществуват - заради разнообразни аргументи.В Air Seychelles бе прекъснато съглашението, делът в швейцарския Darwin Air, който в края на 2017 година спря полетните интервенции, бе продаден преди този момент. Air Berlin и неговият филиал Niki, в който също участваха Etihad, също прекратиха активността си след банкрута си. Alitalia продължава да лети с помощта на уговорката на страната. Но след банкрута Etihad няма достъп до самолетната компания.
Това, което остава, е Air Serbia, в която Etihad има 49%-ен дял. Но единствено с 20 самолета този сътрудник е прекомерно дребен, с цел да приложи истинската концепция зад Etihad Airways Partners.
Чрез тези участия Хоган искаше да вкара трафик от Европа до центъра на Абу Даби. Защото Etihad страда като всички самолетни компании от залива от едно предизвикателство: Населението в емирството е надалеч от задоволително, с цел да извърши амбициозните проекти за напредък, или да запълни големите флотилии.
Проблемът е, че Хоган посегна към хронично заболели самолетни компании. Те бяха признателни, че са намерили „ богат избавител “. Но в тяхното нежно бизнес положение участията не бяха в положение да осъществят концепцията на Хоган. В края на краищата той искаше да отмъкне клиентите на одобрени европейски самолетни компании като Lufthansa, изключително с първокласните предложения.
Резултатът: Etihad трябваше да харчи от ден на ден и повече средства за Air Berlin и Alitalia. Докато притежателите на Etihad, ръководещото семейство в емирството, не спря скъпите проекти на Хоган и не изгони австралиеца.
Оттогава в компанията от Абу Даби стартира стесняване на разноските. Под ръководството на новия основен изпълнителен шеф Тони Дъглас бяха анулирани редица поръчки за самолети - в това число за 42 броя Airbus A350, 10 броя A320neo и 19 броя Boeing 777. Общо самолетната компания няма да купи 100 към този момент поръчани самолета.
През 2018 година броят на пасажерите спадна от 18,6 млн. на 17,8 милиона. Тенденция, която бе немислима за Персийския залив отдавна. Там дума със значение „ Свиване “ не съществува, написа още Handelsblatt. Дори и във връзка с присъединяване в Air Berlin Хоган приемаше единствено напредък.Когато основният изпълнителен шеф Щефан Пихлер, който самият Хоган бе докарал в Берлин, искаше да концентрира съществено повредената самолетна компания върху туристическия трафик в посока на Испания - в миналото коренът на Air Berlin - Хоган спря проекта. Авиокомпанията трябвало да продължи конкуренцията против Луфтханза - вманиачен план самичък по себе си.
Много постепенно Etihad излиза от тази неразбория. През предходната година самолетната компания генерира загуба от 1,28 милиарда $, само че тя е по-малка от загубата от 1,95 милиарда $ през 2016 година и минуса от 1,52 милиарда $ през 2017 година Но на фона на тези числа е ясно, че Etihad няма никаква мотивация да харчи повече за Jet Airways.
Ето за какво, в нощта против сряда управлението на индийската самолетна компания е пробвало да получи краткотрайно финансиране от държавната банка State Bank of India. Но не съумява.
Авиокомпанията изпитва усложнения от известно време насам. Компанията не просто има за дълг в размер на 1,2 милиарда $, само че и разноските също се покачват, в допълнение обременени от валутните резултати, защото индийската национална валута неотдавна беше мощно обезценена.
Сривът е драматичен. Jet Airways в миналото бе една от дребното перли на индийската авиация. Авиокомпанията даже се причисли към Star Alliance и по този метод стана сътрудник на Lufthansa. Стандартите за влизане в този съюз са много високи.
Но сега индийският пазар е доминиран от нискотарифни превозвачи като Spicejet или Indigo. Jet Airways не можа да се оправи със структурата на разноските си. Въпреки „ приземяването " в този момент компанията има намерение да търси нови вложители. Но това се провали още в месеците преди настоящия срив.
Любопитното във всички тези случаи: името на Lufthansa изплава като вероятен избавител – също и при Jet Airways. Но до момента в който немската самолетна компания в действителност пое част от Air Berlin, при Jet Airways това по-скоро няма да се случи, цитира Handelsblatt източници към самолетната компания. Самата Lufthansa мълчи по тематиката и разяснява единствено, че кардинално не разяснява спекулации и клюки.
За сметка на това Lufthansa се интересува съществено от друго предходно присъединяване на Etihad: в Alitalia. Въпреки това „ жеравът “ има намерение да взе участие единствено в преструктурирана и доста по-икономична самолетна компания. Това от своя страна се отхвърля от мощните профсъюзи в Италия. В момента се търсят различни вложители.
Но това е мъчно. Защото и другите самолетни компании не желаят да поемат деликатната задача по преструктурирането. Британският нискотарифен транспортьор Easyjet неотдавна се отдръпна от процеса по наддаване. Американската самолетна компания Delta от своя страна желае да придобие единствено до 15% от акциите.
Така че в този момент евентуално страната ще би трябвало да помогне - по два метода. Държавната железопътна компания FS може да придобие 30%. Към тях може да се прибавят и още към 15%, които страната ще купи непосредствено – посредством конвертирането на отпуснатия държавен заем над 900 млн. евро. Ако се прибавят и 15% на Delta, към момента остават 40%, които би трябвало да бъдат разпределени. Твърди се, че китайски заинтригувани страни към този момент водят диалози. Споменава се и името на семейство Бенетон.
Крайният период за намиране на решение, който към този момент бе продължен няколко пъти, завършва на 30 април. Но специалистите от промишлеността не изключват той да бъде още веднъж удължен. Европейски Съюз изисква възобновяване на държавния заем и към този момент стартира следствие по проблема Alitalia.
Досега обаче Европейската комисия работи доста внимателно. Наблюдатели подозират, че Брюксел не желае да подхранва антиевропейските настроения в италианската политическа сцена.
Трудно е да се каже дали Lufthansa още веднъж ще има опция да се възползва от някогашната империя на Etihad. Главният изпълнителен шеф на Lufthansa Карстен Шпор неведнъж заявяваше ясно: За него е изключен ангажимент към такава Alitalia, в която страната продължава да държи акции.
По публикацията работи: Бойчо Попов
Източник: klassa.bg
КОМЕНТАРИ